为什么讨论了十年的一条铁路突然间粮草兼备、就要上马？答案一，因为2010年上海要开世博会。更简单，也更接近真相的一个解释也许是，中国现在有钱了。
根据10月31日《中国日报》报道，5家机构投资者会成为北京—上海高速铁路公司（下称“京沪高铁”）公司的股东，其中包括三家最大的中国国有银行：中行、工行和建行，和社保基金会。
这是一个让观察家意外的结果。一年前，对投资这条铁路有浓厚兴趣的，并非国有银行和社保基金，而是平安、中国人寿和泰康等保险公司。平安负责人在去年回归A股时曾解释说，基建投资符合保险资金对时间上匹配的要求，投资安全，能获得稳定的持续增长。
保险公司的集体撤退，并非是因为项目太好，被银行虎口夺食——而是因为对这个项目的投资回报产生了越来越大疑问。
东方证券保险分析师王小罡表示，经过对日本和欧洲类似项目的考察后，国内保险商认为京沪高铁的收益率，达不到铁道部鼓吹的8%-12%的水平。在具体的合作方式上，保险公司倾向采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资，与铁道部无法取得一致。“保险公司是出于纯市场化的考虑”。
事实上，这个被运输分析师认为是“最昂贵的铁路”的空前项目，已被以保险公司为代表的投资者从风险收益的角度予以否决。
从收益一端来看，京沪高铁无法给投资者一个明晰的赢利模型。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，该项目的收益受到两个因素的制约。首先，其价格会受到来自其他运输方式的竞争。其次，对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业，中国仍存在一定的价格管制。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡的结果”。
从已有案例观察，此类项目由于成本太高的缘故，一般都存在较大的赢利风险。“上海的悬浮列车什么时候能赢利？没有人知道。上海的新地铁什么时候能赢利？没有人知道。” 一位业内专家感叹说“京沪高铁是另一场赌博”。
从成本一端来看，京沪高铁项目处于一种无节制膨胀的“失控”状态。在铁道部的最初规划中提出的造价为1300亿元。去年初，在中国国务院批准的《项目建议书》中，预算资金涨到了1700亿元。而在今年9月中国发改委批复的项目《可行性报告》，预算再次涨到2200亿元！
在同期中国通胀率仅几个百分点的大背景之下，京沪高铁项目预算每年高达30%的增长率令人愕然。据熟悉中国政府审批流程的人士分析，预算前后相差如此悬殊，是为了“让国务院通过”——这显然是任何正常投资者都无法接受的荒诞理由。
但中国的国有商业银行和社保基金却接受了这样一个收益和成本预算都成问题的巨型项目。按中国《商业银行法》规定，商业银行“不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资”，除非获得政府特批。
这样的“违法破例”背后，一方面，可以理解中国正在为解决其流动性过剩不遗余力。另一方面，非常遗憾的是，中国的普通银行储户和未来领取退休养老金者，再次成为了京沪高铁项目真正的风险承担者。考虑到这几家国有商业银行均已上市，利益同时受到损害的，还包括它们的中小股东。
在10月30日的清华全球管理论坛上，中国央行行长周小川称，金融系统中不断出现大大小小的危机和困境才是常态，不出问题才不是常态。对于中国金融机构应该并且能够避免的风险，最好还是让其不发生为妙。
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